Friday, 23 September 2016

மின்சாரம் தூக்கி அடிக்குமா?

ராம்குமார் (தற்)கொலையைத் தொடர்ந்து பலருக்கும் இப்போது ஒரு சந்தேகம் வந்திருக்கிறது. கரன்ட் ஷாக் அடிச்சு அப்படியே தூக்கி எறிஞ்சிருச்சுஎன்கிறார்களே...? சில திரைப்படங்களில் மின்சாரம் தாக்கியவர் பறந்து போய் விழுகிறாரே? மின்சாரம் தாக்கினால் தூக்கி அடிக்குமா? மின்சார வயரை பல்லால் கடிக்கும்போது தூக்கி எறிந்திருக்காதா?

பள்ளிப்படிப்பு முடித்து சில காலம் எலக்டிரீசியனுக்கு ஹெல்பராக வேலை செய்த அனுபவத்திலிருந்து எனக்குத் தெரிந்ததை விளக்குகிறேன்.

சில காலத்துக்கு முன்னால் ஒரு வீடியோ இங்கே சுற்றிக்கொண்டிருந்தது. ஏதோவொரு ரயில் நிலையத்தில் ஒரு மின்சார ரயில் நின்றிருந்தது. பைத்தியக்காரன் ஒருவன் ரயிலின் கூரையில் ஏறி விட்டான். கிறுக்குத்தனமாக சிரித்துக்கொண்டே மேலே நடந்து போனவன், சட்டென்று மேலே இருந்த வயரைப் பிடித்தான். பிறகு கையை எடுக்க முடியவில்லை. முதலில் அவன் தலைமயிர் திகுதிகுவென எரிந்தது. ஓரிரு நொடிகளுக்குள் அப்படியே கருகி விழுந்து விட்டான். தூக்கி அடிக்க வேண்டும் என்றால் அவன் கீழே விழுந்திருக்க வேண்டும்.

அப்படியானால் தூக்கி அடிப்பதாகச் சொல்வது தவறா? ஆமாம். மின்சாரம் தூக்கி அடிக்காது. நாமே நம்மைத் தூக்கி அடித்துக் கொள்ளலாம். அதாவது, மின்சாரம் தாக்கும்போது ஏற்படும் ரிஃப்ளக்ஸ் ஆக்சனால் அதிர்ச்சியில் தூரப்போய் விழலாம்.

இங்கே தரப்படுகிற விளக்கத்தில் மின்சாரம் என்பது நாம் பொதுவாக வீடுகளில் பயன்படுத்தும் 220 வோல்ட் மின்சாரம் என்பதை கவனத்தில் கொள்ளவும். உயர் அழுத்த மின்சாரம் தாக்கினால் நொடியில் மரணம் நிகழும்.

எலக்டிரீசியன் வேலை செய்வதைப் பார்த்திருப்பீர்கள். ஒரு வயரில் மின்சாரம் வருகிறதா என்று பார்க்க வேண்டும். அவர் டெஸ்டர் கொண்டு வரவில்லை. அப்போது என்ன செய்வார்? விரலின் மேல் பகுதியால் - அதாவது, நகம் இருக்கும் பகுதியால் சட்டென்று தொட்டுப் பார்த்துவிட்டு எடுத்துக் கொள்கிறார். ஏன் என்றால், விரல் பின்பக்கமாக மடங்காது. ரிஃப்ளக்ஸ் ஆக்சனில் சட்டென விரலை மீட்டுக்கொள்ள முடியும்.

அதையே விரலின் உள்பக்கத்தால் உள்நோக்கி வளைக்கக்கூடிய மென்மையான பக்கத்தால் தொட்டுப் பார்த்தால், மின்சாரம் தாக்கும்போது, தசைகள் விரைவாக சுருங்கி விரியும்போது, சட்டென்று பிடித்துக்கொள்ளும். எனவேதான் மின்சாரத்தில் வேலை செய்பவர்கள் விரலின் பின்பக்கத்தால் - நகமிருக்கும் பக்கத்தால் தொட்டுப் பார்ப்பார்கள். அதுவும் கண நேரத்துக்கு மட்டுமே.



ஒரு படத்தின் மூலம் விளக்கியிருக்கிறேன். கறுப்பு வெள்ளையில் இருக்கும் படம், மின்சாரம் உள்ளதா என்று சோதிக்க சரியான முறை. (இது விளக்கத்துக்காகத்தானே தவிர, இதை யாரும் செய்து பார்த்துவிடக்கூடாது.) வண்ணப்படத்தில் இருப்பது தவறான முறை. அதுவும் இரண்டு விரல்களால் பிடிப்பது மிகவும் ஆபத்தான முறை.

வயரை வாயில் வைத்துக் கடிக்கும்போது மின்சாரம் பாய்ந்தால் என்னவாகும்? மின்தாக்குதலின்போது ஏற்படும் தசைச் சுருக்கம் காரணமாக வாய் இறுகிக் கொள்ளும். அதிர்ச்சியில் இருக்கும்போது, வாயைத் திறந்து வயரை அகற்றி மின்சாரத்தின் பிடியிலிருந்து விலக முடியாது. அதிலும், வாய் ஈரமாக இருக்கும் என்பதால் தப்ப முடியாது.

மின்சார இணைப்புகளில் முறையாக எர்த்திங் தரப்பட்டு, ELCB எனப்படும் Earth-leakage circuit breaker அமைப்பு பொருத்தப்பட்டிருந்தால் மட்டுமே யாருக்காவது மின்சாரம் தாக்கும்போது தானாகவே மின்இணைப்பு துண்டாகும். எல்லா வீடுகளிலும்/கட்டிடங்களிலும் ELCB இருக்காது.

எந்த வயராக இருந்தாலும், குறிப்பாக சில்க் வயர், காலப்போக்கில் இறுகி வலுவிழந்து விடும். சில இடங்களில் வெடிப்பும் இருக்கும். இன்னும் சில இடங்களில், கொஞ்சம் உருகி, உள்ளிருக்கும் உலோகக் கம்பி நீட்டிக் கொண்டிருக்கலாம். அப்படிப்பட்ட வயர்களில் வேலை செய்யும்போது எச்சரிக்கை அவசியம்.


மின்தாக்குதல் எவ்வளவு நேரத்துக்கு நீடித்தது, தாக்கப்பட்ட மனிதன் மின்சாரத்துக்கும் பூமிக்கும் இடையே எர்த்திங் போல எந்த நிலையில் இருந்தான், அங்கே ஈரம் இருந்ததா போன்ற காரணிகளைப் பொறுத்து உயிரிழப்போ தீக்காயங்களோ ஏற்படும். 

Saturday, 17 September 2016

லாரி டிரைவர் கனவு

(ஓட்டுநர்கள் தினத்தை முன்னிட்டு - நெடுஞ்சாலை வாழ்க்கை)


பெரியவனாகி என்ன செய்யப்போறே?” என்ற கேள்விக்கு டிரைவர் ஆகப் போறேன்என்று சொல்லாத சிறுவர்கள் இருந்திருக்கவே முடியாது என்பது என் நம்பிக்கை. டிரைவர் என்பவர் சிறுவர்களுக்கு அவ்வளவு பெரிய ஆதர்சமாக இருந்திருக்கிறார். பஸ்சில் பயணிக்கும்போது முன் வரிசையில் உட்காரத் துடிப்பதும், டிரைவர் அஸால்டாக ஸ்டியரிங்கைத் திருப்பி வண்டியை ஓட்டுவதும், கியர் மாற்றுவதும், பின்னால் திரும்பிப் பேசிக்கொண்டே ஓட்டுவதும், அவ்வப்போது ஹாரனை அமுக்குவதும்... கண்டு வியக்காத சிறுவர்கள் யார்தான் இருக்க முடியும்? ஊருக்குள் வரும் லாரிகளின் பின்னால் ஓடாதவர்கள், பின்பக்கப் பலகையைப் பிடித்துத் தொங்காதவர்கள் யார்?

அம்மா பொட்டுக்கடலை வாங்கி வரச் சொல்லும்போதும், பக்கத்து வீட்டு மாமா சிகரெட் வாங்கி வரச் சொல்லும்போதும் நான் லாரியை எடுத்துக்கொண்டுதான் புறப்படுவேன். சாவியைப் போட்டு டுர்ர்ர்ர்.... என்று கிளப்பி, நிறுத்தியிருக்கும் இடத்திலிருந்து ரிவர்ஸ் எடுத்து, சரசரவென ஸ்டியரிங்கைத் திருப்பி, வண்டியை கடைக்கு விடுவேன். சமயத்தில் மோட்டார் பைக்கில்கூடப் போவதுண்டு. திரும்பி வரும்போது என்னை அறியாமலே அது லாரியாக மாறியிருக்கும். மோட்டார் பைக்கின் ஹாண்டிலை திருப்புவதில் சுவாரசியம் அதிகம் கிடையாது. இடது பக்கமோ வலது பக்கமோ திருப்பியதும் இடுப்பில் முழங்கை இடிக்கும். ஆனால் லாரி அல்லது பஸ்சின் ஸ்டியரிக் அப்படியல்ல, இரண்டு கைகளாலும் சுழற்றுவதில், எவ்வளவு சுகம்! இடது பக்கமோ வலது பக்கமோ திரும்ப வேண்டுமானால், பவர் ஸ்டியரிங் என்றால் என்னவென்றே தெரிந்திராத அந்தக் காலத்திலேயே என்னுடைய ஸ்டியரிங் சொய்ங் என்று இரண்டு மூன்று சுற்றுச் சுற்றும். வழியில் ஆள் வந்தால் என் வண்டியின் வேகத்தைப் பார்த்து ஒதுங்க வேண்டும். ஒதுங்காதவர்களுக்கு இருக்கவே இருக்கிறது பாம்... பாம்... ரப்பர் ஹாரன். வழியில் ஆட்கள் இல்லாதபோது வண்டி டாப் கியரில் சத்தமில்லாமல் ஓடும். கடைக்குப் போய் காசு கொடுத்து பொருள் வாங்கும்போது வண்டியிலிருந்து இறங்காமலே வாங்குவதுண்டு. ஆனால் திரும்பி வந்து கொடுக்கும்போது வண்டியின் வலது பக்கத் கதவைத் திறந்து கீழே குதித்து, டமாரென்று கதவை அறைந்து சாத்திவிட்டுத்தான் கொடுப்பேன். யு போல வளைத்த கம்பியின் இடையில் சைக்கிள் ரிம்மை ஓட்டிக்கொண்டு போய் திரும்பும்போது அதே ரிம் ஸ்டியரிங்காக மாறிவிடுவதும் உண்டு.

முதல்முதலாக லாரியில் பயணித்தது மங்கலாக இப்போதும் நினைவில் உண்டு. வெள்ளகோவிலிலிருந்து மடத்துக்குளத்துக்கு டிரான்ஸ்பர் வாங்கிய அப்பா, லாரியில்தான் சாமான்களையும் எங்களையும் ஏற்றிக்கொண்டு வந்தார். ஓர் அதிகாலையின் மங்கிய ஒளியில் தூக்கக் கலக்கத்துடன் லாரியின் பின்னாலிருந்து இறங்கி நின்றது அந்தக் காலையைப் போலவே மங்கலாக நினைவிருக்கிறது. உயர்நிலைப் பள்ளிப்பருவத்தை எட்டியபோது நிஜ லாரியில் அதாவது, லாரியின் கேபினில் ஏறி உட்காரும் வாய்ப்புகள் கிடைத்தன.

எனக்கு சொந்த ஊர் தாராபுரம். அங்கே எங்களுக்கு நிறைய உறவினர்கள். ஆண்டு இறுதியில் கோடை விடுமுறைகள் பெரும்பாலும் தாராபுரத்தில் கழியும். சுல்தானியா பள்ளிவாசலின் வடக்கே, மாரியம்மன் கோவில் வீதியின் கிழக்கே, வாய்க்காலை அடுத்து பெரிய மைதானம் இருக்கும். அதுதான் லாரிகளின் ஷெட். நிறைய லாரிகள் நின்றிருக்கும்.

உறவினர்களில் ஒருவர் கலீம் - ஒன்று விட்ட சித்தப்பா. அவர் ஒரு லாரியின் டிரைவராக இருந்தார். விடுமுறையில் ஊருக்குப் போகும்போதெல்லாம் என் பொழுதுகள் பெரும்பாலும் லாரி ஷெட்டிலேயே கழியும். அல்லது அமராவதி ஆற்றில் கழியும். கலீமுக்கும் எனக்கும் அதிக வயது வித்தியாசம் இல்லை. நண்பனாக நடத்துவார், அதீத பாசத்துடன் பேசுவார். இப்போதும் கலீம் என்று பெயர் சொல்லித்தான் அழைக்கிறேன். அவருடைய சகோதரி என் சின்னம்மாவும் அளவற்ற பாசத்தைப் பொழிவார். அவருடைய கணவர் டிங்கரிங் வேலை செய்பவர். அவருடைய தொழிலும் செவ்வாய்க் கிழமை வாரச் சந்தை நாள் தவிர இதர நாட்களில் லாரி ஷெட்டை நம்பித்தான் இருந்தது. இன்னொரு உறவினர் தின்பண்டங்களை ஒரு டின்னில் போட்டுக்கொண்டு லாரி ஷெட்டில் அலைந்து விற்றுக் கொண்டிருப்பார்.

மாமா தாராபுரத்தில் தாசில்தாராக இருந்தார். விடுமுறைக்குச் செல்வது அவர் வீட்டுக்குத்தான். ஆனால் பேருக்குத்தான் அங்கே போவது. இரவு உறங்கவும், காலை உணவுக்கும் மட்டும்தான் மாமா வீடு. மற்ற நேரமெல்லாம் சேக்காளிகளோடும் மற்ற உறவினர்களின் வீடுகளிலும்தான் இருப்பேன். (சின்னம்மா வீட்டில் பழைய சோறும், பெண்கள் கூடைக்குள் பாத்திரத்தை வைத்து விற்றுக் கொண்டு வந்த தாராபுரத்துத் தயிரும், கோடை காலத்துக்கென்றே வரம் வாங்கி வந்த மாம்பழமும் உணவாகக் கிடைக்கும்.) கலீம் தவிர, இன்னொரு தோழன் சிராஜ். என் வயதுக்காரன், உறவுமுறைச் சகோதரன். அவன் தன் அண்ணனின் லாரியில் கிளியாக இருந்தான். (கிளி என்பது கிளீனர் என்பதன் சுருக்கம்.) அவர்களுடைய லாரியின் பெயர் நாம் இருவர் தமிழ் அல்ல ஆங்கிலம் – WE TWO. அதாவது, அண்ணனும் தம்பியும் இணைந்து ஓட்டும் லாரியாம். சிறிது காலத்துக்குப் பிறகு சிராஜும் டிரைவராகி விட்டான்.

லாரியில் டிரைவர் ஆவதற்கு முதல் தகுதி, யாராவது ஒரு டிரைவரிடம் கிளீனராகச் சேர வேண்டும். சொல்லப்போனால் டிரைவரைவிட கிளிக்குத்தான் அதிக வேலை இருக்கும். வாடகைக்குப் போய்விட்டு வந்த டிரைவர் வண்டியை விட்டுவிட்டு ஹாயாகப் போய்விடலாம். பக்கத்து வாய்க்காலிலிருந்து பக்கெட்டில் தண்ணீர் பிடித்து வந்து கிளீனர்தான் வண்டியைக் கழுவ வேண்டும், தார்பாலினை முறையாக மடித்து வைக்க வேண்டும், கயிறைச் சுருட்டி வைக்க வேண்டும்.... ஓரிரண்டு ஆண்டுகள் கிளியாக இருந்து நம்பிக்கை வந்த பிறகுதான் லாரியை ஓட்ட அனுமதிப்பார். அதுவும் வாடகைக்குப் போகும்போது அல்ல. இதுபோல ஷெட்டில் நிற்கும்போது ரிவர்ஸ் எடுக்க, நகர்த்தி நிறுத்த, கழுவிய பிறகு லேசாக ஒரு டிரையல் பார்க்க அனுமதிப்பார் டிரைவர். அவ்வப்போது அடியும் கிடைக்கும். அடிக்குப் பயந்தவன் டிரைவர் ஆகவே முடியாது. ஒரு டிரைவரிடம் கிளியாகத் தாக்குப் பிடிக்காதவன் இன்னொரு டிரைவரிடம் அவ்வளவு சுலபமாக கிளியாகச் சேர்ந்து விட முடியாது. கிளிகள் எல்லாருமே தம் வாத்தியார்களிடம் எப்போதும் மரியாதையாகவே இருப்பார்கள் - அந்தக் கிளி இன்னும் பத்துக்கிளிகளை உருவாக்கி விட்ட பின்பும்கூட.

தாராபுரம் லாரி ஷெட்டில் இன்னொரு கவர்ச்சிகரமான விஷயமும் இருந்தது கேரம் போர்டுகள். நான்கைந்து கடைகளில் கேரம் போர்டுகள் வைத்திருப்பார்கள். ஒரு ஆட்டத்துக்கு இவ்வளவு என்று காசு கொடுத்துவிட்டு விளையாடலாம். ஆடுபவர்கள் தமக்குள் பந்தயம் கட்டிக் கொள்வார்கள். மங்களூர் ஓடு வேய்ந்த கூரையிலிருந்து சில்க் வயரில் மஞ்சள் குண்டு பல்பு கேரம் போர்டுக்கு மேலாகத் தொங்கும். போரிக் பவுடர் பஞ்சமே இல்லாமல் கொட்டப்படும். முரடர்கள் என்று கருதப்படும் லாரிக்காரர்களின் விரல்கள் நளினமாக காய்களைத் தள்ளும். ஆடுபவர்கள் நான்கு பேர் என்றால், வேடிக்கை பார்க்கவும் உசுப்பிவிடவும் நாற்பது பேர் இருப்பார்கள். சமயத்தில் சண்டையும் வருவதுண்டு. நான் முதன்முதலாக கேரம் ஆடியது அங்கேதான்.

பொழுது போகாமல் லாரி ஷெட்டுக்குப் போனால் கலீம் கிடைப்பார், அல்லது சிராஜ் கிடைப்பான். சும்மா லாரியில் ஏறி ஸ்டியரிங்கைப் பிடித்துக் கொண்டு உட்கார்ந்து அரட்டை அடித்துவிட்டு வருவேன். அதிக நேரம் அப்படி உட்கார்ந்திருக்க முடியாது. எனக்கு வேலையில்லை, ஆனால் கலீமுக்கும் சிராஜுக்கும் வேலைகள் இருக்கும். இப்போது போல செல்போன் இருந்திருந்தால் செல்பி எடுத்து வைத்திருக்கலாம்! இரண்டு பேரும் வாடகைக்குப் போய்விட்டிருந்தால் சும்மா சுற்றிச் சுற்றி வந்து கொண்டிருப்பேன். உறவுகளில் மேலும் சிலரும் லாரித் தொழிலில் இருந்தார்கள். அவர்களிடம் கலீம் எங்கே, சிராஜ் எங்கே என்று விசாரிப்பேன். அவர்கள் இல்லாத நேரங்கள் நரகவேதனையாக இருக்கும்.

மாமா தன் மகனுக்காக, வேறொருவருடன் கூட்டு சேர்ந்து சென்னாக்கல் பாளையம் அருகே செங்கல் சூளை வைத்திருந்தார். தாராபுரத்தில் முதல் மாடர்ன் பிரிக்ஸ் சூளை அதுதான். லக்ஷ்மி பிரிக் வொர்க்ஸ் ஒவ்வொரு செங்கல்லிலும் LBW என்று அச்சுப் பதிந்திருக்கும். செங்கல் ஏற்றிச்செல்ல, மண் கொண்டுவர லாரி இருந்தது. மாமா மகனுக்கு சேக்காளியாக தூரத்து உறவைச் சேர்ந்த சையத் சான் இருந்தான்.. பெயரைக் கொஞ்சம் மாற்றினால் சைத்தான். அதற்கேற்ப சைத்தானாகவே இருந்தான். சொந்த லாரியிலேயே டீசல் கணக்கில் கமிஷன் அடித்தவர்கள் அவர்கள் சைத்தானுடன் நட்பு சேர்ந்த மாமா மகன் பெரும் நஷ்டத்தை ஏற்படுத்தி, கடைசியில் சூளை கையைவிட்டுப் போனது வேறு கதை. கலீமும் சிராஜும் இல்லாத சமயங்களில் அந்த லாரியில் ஏறி சூளைக்குப் போய் வருவதும் உண்டு.

கலீமும் சிராஜும் வாடகைக்குப் போய்வந்த பிறகு கதைகதையாக அளப்பார்கள். அவற்றில் சில கதைகள் மிகைப்படுத்திய பொய்கள் என்று இப்போது தெரிகிறது. ஆனால் அப்போது அவற்றை ஆவென்று வாய் பிளந்து கொண்டு கேட்டுக் கொண்டிருப்பேன். எனக்கும் லாரி டிரைவர் ஆக வேண்டும் என்ற ஆசை வந்தது. ஆனால் கிளியின் வேலைப் பளுவைப் பார்த்தபிறகு ஆசையை அமராவதி ஆற்றில் விட்டுவிட்டேன். அது காவிரியில் கலந்து கடலில் மிதந்து கொண்டிருக்கிறது.
 
ஆந்திர மாநிலத்தில் சவுக்கு மரங்களுக்காகக் காத்திருக்கும் லாரிகள்
கலீமும் சிராஜும் சிராஜின் அண்ணனும் சொன்ன கதைகளில் லாரி டிரைவர்களின் வாழ்க்கை அறிமுகமாகியது. எவ்வளவு சிரமமான வேலை என்று தெரிந்தது. வழிப்பறிக் கொள்ளை, இரவு தூங்குவதற்கு நிறுத்திய இடத்தில் திருட்டு, டீசல் திருட்டு, லாரி ஓடும்போதே பின்னாலிருந்து தொற்றி ஏறி, தார்பாலினைக் கிழித்து பொருட்களை எடுத்து கீழே வீசிவிட்டு, ஏதேனுமொரு மேட்டில் லாரி மெதுவாகச் செல்லும்போது கீழே இறங்கி ஓடிவிடுவது, போலீஸ்காரர்களின் தொல்லை... இப்படி பல கதைகளும் அறிமுகமாகியிருந்தன. ஏதேனுமொரு ஊருக்கு சரக்கு ஏற்றிச் சென்று இறக்கியபிறகு திரும்பி வரும்போது ரிடர்ன் லோடுக்காக காத்திருக்க நேரும். சரியாக அமையாத பட்சத்தில் கிடைத்ததை ஏற்றிக்கொண்டு வர வேண்டியிருக்கும். அதுவும் அவருடைய ஊராக இல்லாவிட்டாலும் பக்கத்து நகரமாக இருந்தாலும் போதும் என்று லோடுக்காக ஏங்க வேண்டியிருக்கும். அப்புறம் அந்த நகரத்திலிருந்து ஊருக்கு காலியாகத் திரும்ப வேண்டியிருக்கும்.

அந்தக் காலத்தில் மாவட்டங்களுக்கு எல்லைகளிலும் செக் போஸ்ட் இருந்தது. ஒவ்வொரு செக் போஸ்டிலும் லாரிகள் வரிசையாக நிற்கும். தாலூகா அலுவலக ரெவின்யூ அலுவலர்களில் செக் போஸ்ட்டில் டியூட்டி கிடைத்தவர்கள் கொடுத்து வைத்தவர்கள். ஏகப்பட்ட காசு கிடைக்கும். லாரி டிரைவர்கள் மனதுக்குள் திட்டிக்கொண்டுதான் காசைக் கொட்டியிருப்பார்கள். 

கலீமும் சிராஜும் பிற்காலத்தில் சேரன் டிரான்ஸ்போர்ட் கார்ப்பரேஷன் - சிடிசி - பஸ் டிரைவர்களாக ஆகி, இப்போது ஓய்வு பெற்று விட்டார்கள். தாராபுரம் லாரி ஷெட் இப்போது கலீமைப் போலவே மெலிந்து போய் விட்டது. கலீம் இப்போது ஆட்டோ ஓட்டுகிறார்.

நாம் நினைப்பதுபோல லாரி ஓட்டுவது அவ்வளவு எளிதான வேலை அல்ல என்று அப்போதே எனக்குப் புரிந்திருந்தது. சரக்கை ஏற்றிக் கட்டுவதுகூட பெரிய கலைதான். கட்டு கொஞ்சம் இளகி விட்டால் சரக்கு ஒருபக்கமாகச் சாயும். ஏதேனுமொரு திருப்பத்தில் கவிழ்ந்துவிடக்கூடும். எங்கள் ஊருக்கு மூன்று மைல் மேற்கே சர்க்கரை ஆலை இருந்தது. சீசனில் கரும்பு லாரிகளும் வண்டிகளும் வரிசையாகப் போய்க் கொண்டே இருக்கும். ஊருக்கு மேற்கே யூனியன் ஆபீஸ் மேட்டில் லாரி முக்கி முனகி ஏறும்போது ஓடும் லாரியிலிருந்து கரும்பு உருவியதும் உண்டு. பாடிக்கு மேலே கரும்பை ஏற்றிக் கட்டிக்கொண்டு லாரிகள் போகும். சரியாகக் கட்டாத கரும்பு ஒரு பக்கமாகச் சாய்ந்திருக்கும். கிருஷ்ணாபுரம் கடந்து, நரசிங்காபுரத்தில் சர்க்கரை ஆலையை நோக்கி இடதுபக்கம் லாரி திரும்பும்போது அப்படியே படுத்து விடும்.

நரசிங்காபுரத்துக்கும் மேற்கே, மைவாடி பிரிவுக்கும் சற்று கிழக்கே சாலையோரம் ஒரு கிணறு உண்டு. ஒருகாலத்திலும் எவரும் பயன்படுத்தாத அந்தக் கிணற்றில் மட்டும் ஒருபோதும் தண்ணீர் வற்றியதே இல்லை. சாலை லேசாக வளைகிற இடத்தில் அந்தக் கிணறு இருக்கிறது. இரவில் மேற்கிலிருந்து வரும் லாரிகளில் மாதத்துக்கு ஒரு லாரியாவது கிணற்றுக்குள் விழுந்துவிடும். லாரிக்குத் தாகம் போலிருக்கு... தண்ணி குடிக்கப் போயிருக்கும்டா...என்று நாங்கள் கேலி பேசிக்கொள்வோம். ஆனால், வெகுதொலைவு ஓட்டிவந்த களைப்பில் இரவில் டிரைவரின் கணநேர உறக்கத்தில்தான் விபத்து நிகழ்ந்திருக்கும் என்பது பின்னர் புரிந்தது. மலைப்பகுதிகளிலிருந்து மரங்களை ஏற்றிவரும் லாரிக்கு தனியான சப்தம் உண்டு. அதன் உறுமல் வித்தியாசமாக இருக்கும். இறக்கத்தில் வரும்போது அதை பிரேக் போட்டு நிறுத்துவது சிரமம் என்பது அப்போதே எங்களுக்குத் தெரியும்.

இப்போதெல்லாம் 12 – 16 சக்கர லாரிகள் வந்து விட்டன. கன்டெய்னர் லாரிகள் வந்து விட்டன. அப்போது இருந்தவை பெரும்பாலும் 6 சக்கர லாரிகள் மட்டுமே. ஆனால் அன்றைக்கும் இன்றைக்கும் லாரி டிரைவர்களின் வாழ்க்கையில் மட்டும் மாற்றமே இல்லை, முன்னேற்றமே இல்லை அதே போலீஸ் தொல்லை, செக் போஸ்ட் தொல்லை, திருட்டுத் தொல்லை, வழிப்பறித் தொல்லை, எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக இப்போது புதிதாக டோல் கேட் கொள்ளை. கலவரம் செய்பவர்களுக்கு எளிதான இலக்கு லாரிதான். கண்ணாடிகளை உடைக்கலாம், சக்கரங்களில் காற்றைப் பிடுங்கலாம், தீ வைக்கலாம். பாதசாரிகளை அல்லது ஸ்கூட்டர்-பைக் போன்ற வாகனத்தை லாரி இடித்தாலும் சரி, அல்லது அவர்கள் லாரியில் இடித்தாலும் சரி - தவறு எப்போதுமே லாரிக்காரன் மீதுதான்! பிரம்மாண்டமான இயந்திரத்தை இயக்குபவன்மீது மறைமுகமான பொறாமை நமக்குள் இருக்கிறதோ என்னவோ?! ஒன்றிரண்டு லாரி வைத்திருப்பவர்களின் வாழ்க்கை புலிவாலைப் பிடித்த கதை. வாங்கிய கடனுக்கு தவணை கட்ட முழி பிதுங்கும், விற்கலாம் என்றால் விலையும் கிடைக்காது. ஒரு விபத்து அல்லது ஒரு திருட்டு போதும் அவர்களின் வாழ்க்கையையே சிதறடிக்க. ஓனராக இருந்துவிட்டு டிரைவராகப் போவது மிகப்பெரிய அவமானம். நாற்கரச் சாலைகளில் லாரிகள் ஓடுவதைப் பார்த்து, ஆஹா... அவர்களுக்கு எவ்வளவு வசதியாகி விட்டது, எவ்வளவு விரைவான போக்குவரத்து வசதி வந்து விட்டது என்று நீங்கள் நினைத்தால், அது முழுக்கவும் மாயைதான்.



நம்ப முடியவில்லையா? இப்போது எதற்காக இதை எழுதுகிறேன் என்று நினைக்கிறீர்களா? லாரி டிரைவர்களின் உண்மையான வாழ்க்கையை அறிந்து கொள்ள விரும்பினால் தவறாமல் வாசியுங்கள் நெடுஞ்சாலை வாழ்க்கை. கா. பாலமுருகன் எழுதியது. விகடன் வெளியீடு. (ரூ. 175) மோட்டார் விகடனில் தொடராக வெளி வந்ததாம். லாரி டிரைவர்களுடன் பயணித்து அவர்களுடைய அனுபவங்களை பதிவு செய்திருக்கிறார். இரண்டு வாரங்களுக்கு முன்பு ஞாநி இந்நூலைப்பற்றி பதிவு எழுதியிருந்தார். மதுரை புத்தகத் திருவிழாவில் வாங்கிய மற்ற நூல்கள் எல்லாம் கண்ணில் பட்டதால் வாங்கியவை. இதை மட்டும்தான் விகடன் கடையைத் தேடிப்போய் வாங்கி வந்தேன்.

தில்லி வந்ததிலிருந்தே லாரியிலேயே தமிழ்நாடு செல்ல வேண்டும் என்ற ஆசை எனக்குள்ளும் இருந்து கொண்டிருக்கிறது. லாரி டிரைவராக இந்தப் பக்கம் வந்து சென்று கொண்டிருக்கும் முத்துக்குமாரிடம் இதுபற்றிப் பேசியதாகவும் நினைவு. இதுவரை சாத்தியமாகவில்லை. தொழிலிலிருந்து ஓய்வு பெற்ற பிறகு, சாமான்களை மூட்டை கட்டிக்கொண்டு ஊருக்குப் போகும்போதாவது லாரியில் போக வேண்டும் என்ற ஆசை. நிறைவேறுமா என்று தெரியாது. ஆனால் ஆசையையும் கற்பனையையும் எதற்காகக் கட்டுப்படுத்த வேண்டும். அதுபாட்டுக்கு ஒருபக்கம் இருந்து விட்டுப் போகட்டும். இப்போது இருப்பதுபோல பெட் ரெஸ்டில் இருக்கும்போது, எதையும் செய்யத் தோன்றாதபோது, மனதுக்குள் லாரியில் பயணம் செய்யலாம். கேபினில் சமைக்கலாம், பாட்டுக் கேட்கலாம், திறந்த வெளிகளில் உறங்கலாம், வாய்க்கால்களிலும் கால்வாய்களிலும் குளிக்கலாம், இருந்த இடத்திலிருந்தே நெடும் பயணங்களை மனதுக்குள் அனுபவிக்கலாம்.



உங்களுக்குள்ளும் இதுபோல ஆசை இருந்தால், உங்கள் கற்பனைகளுக்கு சுவை சேர்க்க இந்த நூல் உதவக்கூடும்.

Tuesday, 13 September 2016

மாரத்தான்

மாரத்தான் என்னும் சொல்லைக் கேட்டதுமே அவரவர் ரசனைக்கேற்ப பொருளோ வேறு சொல்களோ நினைவு வரக்கூடும். எனக்கு அத்தான்... என்னத்தான்.. அவர் என்னைத்தான்... என்கிற பாட்டுதான் ஞாபகம் வரும். அது போகட்டும்.

மாரத்தான் என்னும் சொல் கிரேக்க புராணக் கதையிலிருந்து பிறந்தது. மாரத்தான் என்னும் நகரில் பெர்சியர்களுக்கும் கிரேக்கர்களுக்கும் பெரும் போர் நடைபெற்றது. இதில் பெர்சியர்கள் தோற்கடிக்கப்பட்டு விட்டனர். அந்தக் காலத்தில் - கி.பி. முதல் நூற்றாண்டில் - தந்தியோ, தொலைபேசியோ, இன்டர்நெட்டோ இருக்கவில்லை. அவ்வளவு ஏன், நல்ல போக்குவரத்து வசதிகூட இல்லை. எனவே, செய்திகளைக் கொண்டு செல்வதற்கு ஓட்டக்காரர்களைத்தான் பயன்படுத்தினார்கள். இந்தியாவில்கூட 1857ஆம் ஆண்டு சிப்பாய்ப்புரட்சியின்போது புரட்சிக்கான செய்திகளை குதிரை வீரர்களும் ஓட்டக்காரர்களும்தான் ஓரிடத்திலிருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு கொண்டு சென்றார்கள், சப்பாத்திதான் ரகசியச் செய்திகளுக்கான குறியீடாகப் பயன்பட்டது என்பது வரலாறு. அதுவும் ஒருபக்கம் கிடக்கட்டும்.

கிரேக்கர்களின் வெற்றிச் செய்தியை பெய்டிப்பைட்ஸ் என்ற பெயர் கொண்ட கிரேக்க தூதுவன், மாரத்தான் நகரிலிருந்து ஓட்டமாக ஓடி ஏதென்ஸ் நகருக்குக் கொண்டு சென்றான். "நேனிகேகாமென்" - நாம் வெறறி பெற்றுவிட்டோம் - என்று கூவிவிட்டு அப்படியே விழுந்து இறந்து போனான். இப்படிப் போகிறது ஒரு கதை.

இது முழுக்கவும் உண்மையா பொய்யா என்பது தெரியாது. இருப்பினும், கிரேக்க வரலாற்று ஆய்வாளர் ஹெரோடோட்டஸ் என்பவர், கிரேக்க ராணுவ உதவி தேவை என்ற செய்தியுடன் ஏதென்ஸ் நகரிலிருந்து ஸபார்ட்டா நகருக்கு 240 கிமீ தூரத்தை பிலிப்பைட்ஸ் என்ற தூதன் கொண்டு சென்றான், மீண்டும் ஸ்பார்ட்டாவிலிருந்து ஏதென்சுக்கு ஓட்டமாக ஓடினான் என்று எழுதியிருக்கிறார்.

எது எப்படியோ, பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் ஒலிம்பிக் போட்டிகளுக்கு மீண்டும் உயிர் கொடுக்க முனைந்தபோது, கிரேக்கர்களின் பண்டைய பெருமையை வெளிப்படுத்தும் வகையில், மக்களைக் கவரக்கூடிய போட்டி ஏதேனும் நடத்த வேண்டும் என்று சிந்தித்தனர். 1896ஆம் ஆண்டு ஏதென்ஸ் நகரில் முதல் ஒலிம்பிக்ஸ் நடைபெற்ற போது, மாரத்தான் என்ற நீண்ட ஓட்டத்தை நடத்தலாம் என்றார் மைக்கேல் பிரியல் என்பவர். ஒலிம்பிக் நிறுவகரான பியரே டி கௌபர்ட்டின் இதற்கு ஆதரவளிக்கவே, மாரத்தான் போட்டி பிறந்தது. இதில் ஆடவர் மட்டுமே பங்கேற்கலாம் என்ற விதி 1984இல் மாற்றப்பட்டு பெண்களும் பங்கேற்கத் துவங்கினர்.

நவீன ஒலிம்பிக்ஸ் போட்டிகளில் மாரத்தான் போட்டி இறுதி நிகழ்ச்சியாக இடம் பெறத் துவங்கியது. 1896இல் 40 கிலோமீட்டர் என்று இருந்தது படிப்படியாக மாற்றம் பெற்று, 1924 முதல் 42.195 கிலோமீட்டர் தூரம் கொண்ட போட்டியாக நிலை பெற்றது. ஒலிம்பிக் மாரத்தான் புகழ்பெற்றது என்றாலும், ஆண்டுதோறும் உலகெங்கும் சுமார் 800 மாரத்தான் போட்டிகள் நடைபெற்று வருகின்றன. இவற்றில் பாஸ்டன், நியூயார்க், சிகாகோ, லண்டன், பிரிட்டன் ஆகிய மாரத்தான் போட்டிகள் புகழ் பெற்றவை.

சரி, ஹாஃப் மாரத்தான் என்றால் என்ன? 42 கிலோமீட்டருக்கு பதிலாக அதில் பாதியை - 21.097 கிலோ மீட்டர் தொலைவு கொண்டது ஹாஃப் மாரத்தான் - அதாவது அரை மாரத்தான். இதிலும், டேய்டன், லாஸ் வேகஸ், நியூ ஆர்லியன்ஸ், மான்செஸ்டர், பிலடெல்பியா, பர்மிங்ஹாம், ஈஸ்ட் லண்டன், மிலான், ரோட்டர்டாம், பீனிக்ஸ், ஹேக் போன்ற அரை மாரத்தான்கள் புகழ் பெற்றவை.

ஆரம்பத்தில் அமெரிக்கர்களும் ஐரோப்பியர்களும் சிறந்து விளங்கி வந்தனர். கடந்த பத்து இருபது ஆண்டுகளாக கென்யா, எதியோப்பியா போன்ற ஆப்பிரிக்க நாட்டினரும் சாதனை புரிந்து வருகின்றனர். அண்மைக்காலங்களில் தில்லி ஹாஃப் மாரத்தான், மும்பை ஹாஃப் மாரத்தான் போட்டியும் புகழ் பெற்று வருகிறது.
 
 2016 மும்பை மாரத்தானில் ஓ.பி. ஜெய்ஷா. இந்திய ஒலிம்பிக் நிர்வாகம் முறையாக குடிநீர் வசதி ஏற்பாடு செய்யாமல் விட்டதால் கடந்த ஒலிம்பிக்கின்போது கடைசிக் கோட்டை எட்டி மயங்கி விழுந்தவர் இவர்தான் 
இந்த மாரத்தான் ஓட்டம் பற்றி முக்கியமான ஒரு கேள்வி அதைப் பார்ப்பவர்களுக்கு எழக்கூடும். அதாவது, ஆயிரக்கணக்கானோர் இதில் ஓடுகிறார்கள். துவக்கப் புள்ளியில் அத்தனை பேரும் நிற்க முடியாது. எனவே துவக்கப் புள்ளிக்குப் பின்னே வரிசையாக நிற்க வேண்டும். போட்டி துவங்கியதும் துவக்கப் புள்ளிக்கு அருகில் இருப்பவர் முதலில் ஓடி விடுவார். பங்கேற்பவர் எண்ணிக்கை மிக அதிகமாக இருந்தால், வரிசையின் கடைசியில் நிற்பவர் துவக்கப் புள்ளியை அடைவதற்கு சில சமயங்களில் 10-20 நிமிடம்கூட ஆகிவிடும். 2002இல் சிகாகோ ஒலிம்பிக்கில் கடைசியில் இருந்தவர் துவக்கப் புள்ளியை எட்டுவதற்கே எட்டரை நிமிடம் பிடித்தது.

அப்படியானால், எவ்வளவுதான் திறமைசாலியாக இருந்தாலும் முதலில் ஓடிய நபரை கடைசியில் ஓடும் நபர் எட்டவே முடியாது. இது எப்படி நியாயமான போட்டியாகும் என்பது முக்கியமான கேள்வி. அதேபோல, இறுதிக்கோட்டை ஒரே நேரத்தில் பத்துப் பதினைந்து பேர் எட்டினால், யார் முதலிடம் பெற்றார் என்பதை முடிவு செய்வதும் கடினம். என்னதான் அதிவேக காமிராக்கள் இருந்தாலும், மில்லிசெகண்ட்களை கணக்கிடுவது சிரமம்.

இந்தப் பிரச்சினைக்கு நவீன கணினித் தொழில்நுட்பம் கைகொடுக்கிறது. ஒவ்வொரு நபருக்கும் காலணியில், கணுக்கால் பகுதியில் ஒரு சில்லு - அதாவது சிப் ஒன்று பொருத்தப்படுகிறது. இந்த சில்லு, தண்ணீரில் நனைந்தாலும் வெயிலில் பட்டாலும் கெடாது. ஒவ்வொரு சிப்புக்கும் ஒரு எண் தரப்பட்டிருக்கும். துவக்கப் புள்ளியில் மின்னணு காந்தப்புலன் கொண்ட ஒரு கம்பளம் விரிக்கப்பட்டிருக்கும்.

ஓடி வருகிற நபர் எப்போது துவக்கப் புள்ளியில் விரிக்கப்பட்டுள்ள கம்பளத்தை எட்டுகிறாரோ அப்போது அந்த சிப்பிலிருந்து சிக்னல் புறப்பட்டு கம்பளத்தை அடையும். கம்பளத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ள கணினியில், அவர் துவக்கப்புள்ளியை மிதித்த நேரம் துல்லியமாகப் பதிவாகி விடும். அதேபோல போட்டி முடியும் இடத்திலும் இதே போன்ற கம்பளம் இருக்கும். ஓடிவந்தவர் எப்போது அதைத் எட்டுகிறாரோ அந்த நேரமும் கணினியில் பதிவாகி விடும். சேர்ந்த நேரத்திலிருந்து புறப்பட்ட நேரத்தைக் கழித்தால் அவர் ஓட்ட நேரம் துல்லியமாகத் தெரிந்து விடும். பத்தாண்டுகளுக்கு முன்னர் அறிமுகமான இந்த சிப் டைமிங் முறை இன்று மாரத்தான் போட்டிகளுக்கு பெரிதும் கைகொடுக்கிறது.

- 2008 ஒலிம்பிக்கின்போது வானொலியில் வழங்கிய நிகழ்ச்சியிலிருந்து சுருக்கப்பட்டது.

Saturday, 20 August 2016

சிந்து

தந்தை ரமணா, தாயார் விஜயா. இருவரும் வாலிபால் விளையாட்டு வீர்ர்களாக இருந்தவர்கள். 1995 ஜூலை 5ஆம் தேதி இவர்களுக்குப் பிறந்தவர் சிந்து. தந்தை ரமணா அர்ஜுனா விருது பெற்றவர். பெற்றோர் வாலிபால் ஆர்வம் கொண்டவர்கள் என்றாலும், சிந்து பேட்மின்டனை தேர்வு செய்தார். 8 வயதில் ஆடத் தொடங்கினார். இவருடைய ஆதர்சம் கோபிசந்த்.

முதலில் செகந்திராபாதில் இந்திய ரயில்வே பேட்மின்டன் மைதானத்தில் மெஹபூப் அலி என்பவரிடம் விளையாடக் கற்றார். பிறகு கோபிசந்த் அகாடமியில் சேர்ந்தார். பயிற்சிக்காக தினமும் வீட்டிலிருந்து 56 கிமீ பயணம் செய்வார். கோபிசந்த் அகாடமியில் சேர்ந்தபிறகு சிறிதும் பெரிதுமாக வெற்றிகளைக் குவிக்கத் தொடங்கினார்.
• 10 வயதுக்குட்பட்ட இரட்டையர் பிரிவில் செர்வோ ஆல் இண்டியா ரேங்கிங் சாம்பியன்ஷிப்.
அம்புஜா சிமென்ட் ஆல் இண்டியா ரேங்கிங்கில் ஒற்றையர் பிரிவில் சேம்பியன்.
• 13 வயதுக்குட்ட பிரிவில் சப்-ஜூனியர் ஒற்றையர் பிரிவில் சாம்பியன்.
கிருஷ்ணா கைதான் ஆல் இண்டியா டோர்னமென்ட் சாம்பியன்.
ஐஓசி ஆல் இண்டியா ரேங்கிங் சாம்பியன்
தேசிய சப் ஜூனியர் சாம்பியன்
• 14 வயதுக்குட்பட்ட பிரிவில் 51ஆவது நேஷனல் ஸ்கூல் கேம்ஸில் தங்கம்.

அடுத்து வந்தன பன்னாட்டுப் போட்டிகளில் வெற்றிகள்.
கொழும்புவில் 2009 சப் ஜூனியர் ஆசியன் பேட்மின்டனில் வெண்கலம்.
• 2010இல் ஈரான் ஃபஜர் இன்டர்நேஷனல் பேட்மின்டன் போட்டியில் வெள்ளி.
• 2010 ஜூனியர் வேர்ல்ட் பேட்மின்டன் சாம்பியன்ஷிப்பில் காலிறுதிவரை எட்டினார். உபேர் கோப்பைப் போட்டிக்கான இந்திய அணியில் இடம்பெற்றார்.
• 2012இல் ஆசிய இளைஞர் சாம்பியன்ஷிப்பில் தங்கம்.
• 2012இல் லி நிங் சீனா மாஸ்டர் சூப்பர் சீரிஸ் போட்டியில், ஒலிம்பிக்கில் தங்கம் வென்ற லி சுயுருயியை வென்று அரையிறுதியை எட்டினார்.
ஸ்ரீநகரில் தேசிய பேட்மின்டன் போட்டியில் சயாலி கோகலேயிடம் தோல்வி கண்டார். அதற்கு முந்தைய சீனா ஓப்பன் போட்டியின் காயம் பட்டதுதான் தோல்விக்குக் காரணம் என்பது பின்னர் தெரிய வந்த்து. எனவே வேர்ல்ட் ஜூனியர் சாம்பியன்ஷிப்பில் பங்கேற்கவில்லை.
• 2012இல் சையத் மோடி இண்டியா கிராண்ட் பிரி போட்டியில் இரண்டாம் இடம்.
• 2013இல் மலேசியன் மாஸ்டர்ஸ் பேட்மின்டனில் சாம்பியன். இதுதான் சிந்துவின் முதல் கிராண்ட் பிரி வெற்றியாகும்.
• 2013 வேர்ல்ட் சாம்பியன்ஷிப் போட்டியில் தங்கம். பேட்மின்டன் ஒற்றையர் பிரிவில் இந்தியாவுக்கு தங்கம் வென்ற முதல் பெண்மணி என்ற பெருமையைப் பெற்றார்.
• 2013 மகாவ் ஓப்பன் கிராண்ட் பிரி போட்டியில் சாம்பியன்.
• 2014இல் கிளாஸ்கோ காமன்வெல்த் கேம்ஸ் போட்டியில் அரையிறுதி வரை எட்டி தோல்வி கண்டார்.
• 2014 மகாவ் ஓப்பன் கிராண்ட் பிரி போட்டியில் சாம்பியன்.
• 2015 டென்மார்க் ஓப்பன் போட்டியில் இறுதிவரை எட்டினார்.
• 2015 மகாவ் ஓப்பன் கிராண்ட் பிரி போட்டியில் சாம்பியன். (தொடர்ந்து மூன்று ஆண்டுகளாக சாம்பியன்.)
• 2016இல் மலேசியா மாஸ்டர்ஸ் கிராண்ட் பிரி போட்டியில் சாம்பியன்.

ஆக, ஆறு சர்வதேசப் போட்டிகளில் சாம்பியன் பட்டமும், ஐந்து சர்வதேசப் போட்டிகளில் இரண்டாம் இடமும் பெற்றார். 
2014இல் இந்திய அரசின் அர்ஜுனா விருது பெற்றார். 2015இல் பத்மஸ்ரீ விருது பெற்றார்.

இப்போது ஒலிம்பிக்கில் தகுதிச் சுற்றில், கனடாவின் மிஷெல் லி-யை தோற்கடித்தார் (19-21, 21-15, 21-17). அடுத்த தகுதிச் சுற்றில் ஹங்கேரியின் லாரா சரோசியை இரண்டு செட்களில் (21-4, 21-9) தோற்கடித்தார். முன் காலிறுதியில் தைபேயின் தாய்-சு யிங்-கை இரண்டுசெட்களில் (21-13,21-15) தோற்கடித்தார். காலிறுதில் சீனத்தின் வாங் யிஹானை இரண்டுசெட்களில் (22-20, 21-19) தோற்கடித்தார். நேற்று அரையிறுதியில் ஜப்பானின் நொசோமியை இரண்டுசெட்களில் (21-19, 21-10) தோற்கடித்தார்.

இன்று இறுதிப்போட்டியில் ஸ்பெயினைச் சேர்ந்த கரோலினா மரியாவுடன் மோத இருக்கிறார். முந்தைய போட்டிகளில் பெரும்பாலும் இரண்டு செட்களில் வெற்றி பெற்றிருக்கிறார் சிந்து. ஆனால் 19 சர்வதேசப் போட்டிகளில் சாம்பியன் பட்டம் வென்ற கரோலினாவை வெல்வது அவ்வளவு எளிதல்ல. (சாய்னாவை 3 சர்வதேசப் போட்டிகளில் வென்றவர் கரோலினா. படத்தில் கறுப்பு உடை அணிந்திருப்பவர்.) சர்வதேசத் தர வரிசையில் முதலிடத்தில் இருப்பவர் கரோலினா, பத்தாவது இடத்தில் இருப்பவர் சிந்து.


வெற்றி-தோல்வியைப் பற்றிக் கவலைப்படாமல் சிந்து தன் திறமையை வெளிப்படுத்த வாழ்த்துவோம்.

*

மேலே எழுதியிருப்பது இறுதிப்போட்டிக்கு முன்னர் எழுதியது. எதிர்பார்த்தது போலவே இறுதிப்போட்டி கடுமையாக இருந்தது. முதல் செட்டை சிந்து வெல்ல, இரண்டாவது செட்டை கரோலினா வெல்ல, அப்போதே முடிவு தெரிந்து விட்டது. கரோலினா தங்கம் வென்றார், சிந்து வெள்ளியை வென்றார்.

*

இந்தியா ஓப்பன் பேட்மிண்டன் போட்டிகள் தில்லியில் நடைபெற்றன. மகளிர் ஒற்றையர் பிரிவில் சிந்து காலிறுதியை எட்டி, தோல்வி கண்டு வெளியேறினார். ஆனாலும், இந்தியா ஓப்பனில் காலிறுதியை எட்டிய முதல் இந்தியர் என்ற பெருமை அவருக்குக் கிடைத்தது. ஆனால் இதே சிந்து, அடுத்து பங்கேற்றது மலேசியா ஓப்பன் கிராண்ட் பிரி போட்டியில். இதில் அபாரமாக முன்னேறி, இந்த மாதம் 4ஆம் தேதி நடைபெற்ற போட்டியில் சிங்கப்பூரின் ஜுவான் கு-வைத் தோற்கடித்து முதல் கிராண்ட் பிரி சாம்பியன் பட்டத்தை வென்றார். ஹைதராபாதிலிருந்து வந்திருக்கும் இந்த 17 வயது நட்சத்திரம், பேட்மின்டனில் மற்றொரு நம்பிக்கையாகத் திகழ்கிறார்.
*
மேலே இருப்பது, சுமார் 25 ஆண்டுகளாக வானொலியில் வழங்கி வந்த ஆட்டக்களம் நிகழ்ச்சியில் 7-5-2013 அன்று நான் சொன்னது.


நம்பிக்கையை நிறைவேற்றிய சிந்துவுக்கு மனமார்ந்த வாழ்த்துகள். 

Friday, 5 August 2016

ஜிஎஸ்டி

ஜிஎஸ்டி மசோதா மாநிலங்களவையில் நிறைவேற்றப்பட்டு விட்டது. திருத்தங்களுடன் மக்களவையில் நிறைவேற்றப்படும் என்பதில் எந்தத் தடங்கலும் இல்லை. இதைப்பற்றி எல்லாரும் ஆஹா ஓஹோ என்று போற்றுகிறார்களே... இதனால் நமக்கு என்ன பயன் என்று புரிகிற வகையில் எழுதுங்களேன் என்று நண்பர்கள் கேட்டார்கள்.

இது கொஞ்சம் குழப்படியான விஷயம். இந்தியாவில் இதுவரை வழக்கில் இருக்கும் வரிகள் குறித்துத் தெரிந்து கொள்ளாமல் ஜிஎஸ்டி குறித்து புரிந்து கொள்ள முடியாது. எனவே, வரிகள் குறித்து சுருக்கமாகத் தருகிறேன்.

வரிகளில் பல உண்டு. ஆனால் அவை குறிப்பாக இரண்டு பிரிவுகளின் கீழ் வரும் : டைரக்ட் டேக்ஸ் (நேரடி வரி), இன்டைரடக்ட் டேக்ஸ் (மறைமுக வரி).
நேரடி வரிகள் - வருமான வரி, சொத்து வரி, பரிசுகள் மீதான வரி, செலவு வரி, வட்டி வருமான வரி, கார்ப்பரேட் வரி, போன்றவை.
மறைமுக வரிகள் - விற்பனை வரி, சேவை வரி, மதிப்புக்கூட்டு வரி (வாட்), கஸ்டம்ஸ் டியூடி, ஆக்டிராய், எக்சைஸ் வரி போன்றவை.
இவற்றில் சில வரிகள் மத்திய அரசின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளவை. சில வரிகள் மாநில அரசின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளவை.

எந்தவொரு நாட்டிலும் நேரடி வரிகளின் விகிதம் அதிகமாகவும் மறைமுக வரிகளின் விகிதம் குறைவாகவும் இருப்பதே நல்லது. இந்தியாவில் 2011 கணக்கெடுப்பின்படி 76 கோடிப்பேர் வயதுவந்தவர்கள். ஆனால் 2012-13 கணக்கின்படி, வருமான வரி செலுத்துவோர் வெறும் 2.9 கோடிப் பேர்தான். அதிலும், 18,358 பேர்தான் ஒரு கோடிக்கும் அதிகமான வருமானத்தைக் காட்டினார்கள். அதாவது, ஏராளமானோர் வரி ஏய்ப்புச் செய்கிறார்கள். இதேபோல இதர வரிகளுக்கும் புள்ளிவிவரங்களைத் தோண்டி அடுக்கலாம். அது இருக்கட்டும்.

நேரடி வரி வருவாய் குறைகிறது என்பதால் அரசு மறைமுக வரிகளை புதிதாக விதிக்கிறது அல்லது வரி விகிதங்களை அதிகப்படுத்துகிறது. நேரடி வரிகளை அதிகரித்தால் அது பளிச்சென எல்லாருக்கும் புரிந்து போகும், கூப்பாடு போடுவார்கள் என்பதாலும் மறைமுக வரிகளை உயர்த்துகிறது. மறைமுக வரிகளை கொஞ்சம் கொஞ்சமாக உயர்த்தினால் அல்லது அறிமுகம் செய்தால் அது பலருக்கும் தெரிய வராது. உதாரணமாக, சேவை வரிகள் உயர்ந்தது இப்படித்தான். இந்தியாவில் வரி வருவாய் 100 ரூபாய் என்றால், அதில் 30 ரூபாய்தான் நேரடி வரிகளிலிருந்து கிடைக்கிறது. 70 ரூபாய் மறைமுக வரிகளிலிருந்தே கிடைக்கிறது / அல்லது பிடுங்கப்படுகிறது.

ஆனால் மறைமுக வரிகளை அதிகரித்துக்கொண்டே போகவும் முடியாது. வருமான வரி, சொத்து வரி போன்ற நேரடி வரிகள் குறிப்பிட்ட பிரிவினரை மட்டுமே பாதிப்பவை. ஆனால் மறைமுக வரிகள் எல்லாப் பிரிவு மக்களையும் - அவர்களே அறியாமல் - பாதிக்கக்கூடியது. ஆகவே, மறைமுக வரிகளை கூடிய வரையில் குறைப்பது அவசியம்.

மற்றொரு பக்கம் இத்தனை வரிகள் இருக்கும்போது, ஒரே பொருளுக்கு பல்வேறு வரிகள் விதிக்கப்படுவதும் நிகழ்கிறது. உதாரணமாக, ஒரு நபர் ஒரு பொருளை உற்பத்தி செய்ய கச்சாப் பொருளை வாங்கும்போது வரி செலுத்துகிறார். உற்பத்தி செய்தமைக்கு ஒரு வரி செலுத்துகிறார். அதை வாங்குகிற மொத்த விற்பனையாளர் வாட் வரி செலுத்துகிறார். அவரிடமிருந்து சில்லறை விற்பனையாளர் வாங்கும்போது அவரும் வரி செலுத்துகிறார். இப்படி, ஒரே பொருளுக்கு பலமுனைகளில் வரிகள் விதிக்கப்பட்டு, பொருளின் விலை அதிகமாகிறது.

இவற்றில் சிலவற்றை நீக்கி, ஒரு பொருளுக்கு ஒரே வரியாக ஆக்கினால் எப்படியிருக்கும்? அதுவும் நாடு முழுமைக்கும் ஒரே மாதிரியாக வைத்தால் எப்படியிருக்கும்? அதுதான் ஜிஎஸ்டி. உலகின் பல நாடுகளும் ஜிஎஸ்டி முறையை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன. வரிஅமைப்பை எளிமைப்படுத்துவதால் இது வரவேற்கத் தகுந்த விஷயம்.

ஆஹா... மோடி அரசு மிகப்பெரிய சாதனை செய்துவிட்டது என்றோ, இது முதலில் காங்கிரஸ் அரசின் திட்டம்தான் என்றோ யாரும் பொங்கவும் வேண்டாம் புகையவும் வேண்டாம். காங்கிரஸ் அரசு கொண்டு வந்தபோது கடுமையாக எதிர்த்தது பாஜக. வழக்கம்போல இதிலும் யுடர்ன் அடித்திருக்கிறது. இந்தப்பதிவு அரசியல் கட்சிகளைப் பற்றியதல்ல. காங்கிரஸ் கட்சியின் ஆதரவு இந்த மசோதா நிறைவேற முக்கியக் காரணமாக இருந்தது.

இந்தியாவில் வரவிருக்கும் ஜிஎஸ்டி என்பது இரண்டு வகை - மத்திய பொருட்கள் மற்றும் சேவை வரி (Central Goods & Service Tax - CGST), மாநில பொருட்கள் மற்றும் சேவை வரி (State Goods & Service Tax - SGST)

உற்பத்தி மற்றும் சேவை மீதான அடிஷனல் கஸ்டம்ஸ் டியூடி, எக்சைஸ் டியூடி போன்ற வரிகள் எல்லாம் மத்திய அரசின் கீழ் வருபவை. ஜிஎஸ்டி வரும்போது இந்த வரிகள் எல்லாம் போய்விடும்.
வாட், விற்பனை வரி, ஆடம்பர வரி, பொழுதுபோக்கு வரி, போன்றவை மாநில அரசின் கீழ் வருபவை. ஜிஎஸ்டி வந்தால் இவையும் போய் விடும்.

ஆக பல வரிகளுக்குப் பதிலாக, வரிக்கு மேல் வரிக்கு பதிலாக ஒரே வரி இருக்கும். நாடு முழுமைக்கும் ஒரே வகையான வரி என்னும்போது மாநிலங்களுக்கு இடையிலான வர்த்தகமும் எளிமையாகும். வரி ஏய்ப்புக் குறையும். வரி செலுத்துவோரின் எண்ணிக்கையும் அதிகரிக்கும். அரசுக்கு வரி வருவாய் அதிகரிக்கும். அந்த வகையில் இது வரவேற்கத்தக்க விஷயம். தமிழ்நாடு போன்ற உற்பத்தியில் முன்னேறிய மாநிலங்களுக்கு பின்னடைவும் உண்டு. அதற்கேற்ப மத்திய அரசு நிவாரணம் வழங்கவும் இப்போதைக்கு ஏற்பாடு உண்டு.

இப்போதைய நிலவரப்படி பலமுனை வரிகளால் வரிவிகிதம் சுமார் 25 சதவிகிதம் இருப்பதாகக் கூறப்படுகிறது. ஜிஎஸ்டி வரிவிகிதம் (18 விழுக்காடு என்று கூறப்படுகிறது) குறைவாக இருக்கும், எனவே நுகர்வோருக்குப் பயன் கிடைக்கும் என்று கருதப்படுகிறது. ஒருபக்கம் சில பொருட்களின் மீது ஜிஎஸ்டி காரணமாக விலைகள் குறையலாம். ஆனால் இப்போது சேவை வரி 15 விழுக்காடு, ஜிஎஸ்டி வரும்போது 18 விழுக்காடு ஆகும். மருந்துகள் போன்ற சில பொருட்களுக்கு இப்போது வரி குறைவாக இருக்கலாம், அது அதிகரிக்கும்.

மசோதா நிறைவேறி விட்டது. இது முதல் படிதான். வரி விகிதம், வரி வருவாய் பங்கீடு ஆகியவை குறித்து மத்திய அரசும் மாநில அரசுகளும் ஜிஎஸ்டி கவுன்சிலில் விவாதிக்கும். மாநில அரசுகள் சட்டமியற்ற வேண்டும். இன்னும் போக வேண்டிய தூரம் அதிகம். அப்புறம், இன்னொரு விஷயம் - அரசுக்கு பல்லாயிரம் கோடி வரி வருவாய் கிடைக்கச் செய்யும் பெட்ரோலியப் பொருட்கள், மதுபானம் ஆகிய பொருட்கள் ஜிஎஸ்டியின் கீழ் இப்போதைக்கு வராது.

சரி, உண்மையில் இதனால் உங்களையும் என்னையும் போன்ற நுகர்வோருக்குப் பயன் கிடைக்குமா? இதற்கான பதிலை நீங்கள எளிதாக ஊகம் செய்யலாம். எந்தவொரு அரசும் வரி விகிதத்தை சீரமைக்கிறது என்றால் அது வரிகளைக் குறைத்து தனது வருவாயைக் குறைக்கப்போவதில்லை, வருவாயை அதிகரிக்கத்தான் என்பது தெளிவான விஷயம். ஜிஎஸ்டி மசோதா நிறைவேற்றப்பட்டு விட்டது என்று மகிழ்ச்சிக் கூத்தாடுகிறவர்கள் யார் யார் என்று பாருங்கள். பதில் புரிந்து போகும்.